ТБУ-1 троллейбус (жёлто-зелёный) 1955

ТБУ-1 троллейбус (жёлто-зелёный) 1955

Масштабная модель городского троллейбуса.

Цвет жёлто-зелёный.

1955-1958 год.

Родная коробочка в комплекте.

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые - им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание
ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка - из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.