Масштабные модели Эстония-21

Первую Эстонию‑21 вывели на трассу в 1980 году. В 1985‑м, после постройки еще нескольких пробных экземпляров, начали серийное производство машин модели 21М. Их оснащали моторами ВАЗ объемом 1,6 или 1,3 л. Версия с двигателем 1.3 мощностью 90–100 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач разгонялась до 200–210 км/ч. С 1987 года строили Эстонию‑21.10 с модернизированными подвеской, тормозами и кузовом. Всего до 1991 года изготовили 295 машин Эстония‑21 всех модификаций.

Наверняка история советского автоспорта — длинная и сложная, временами драматичная, порой анекдотичная — пошла бы иным путем, если бы в конце 1950‑х годов в нее не вмешались эстонские мотогонщики Яан Кююнемяэ и Антс Сейлер. К тому времени автоспорт в СССР становился всё популярнее. В год проводили с десяток соревнований, собиравших множество зрителей. Гоночные машины строили на ГАЗе, МЗМА и даже на ЗИЛе. Но большинство автомобилей представляли собой полукустарные конструкции, иногда — талантливые, чаще — инженерно наивные, созданные в клубных мастерских, таксопарках, на авторемонтных заводах.

Эти машины уже тогда иронично называли «бочками», что, впрочем, не мешало их создателям упорно совершенствовать конструкции и всерьез сражаться с такими же энтузиастами на трассах, мало приспособленных для гонок. Первая конструкция эстонцев, в общем-то, недалеко ушла от большинства машин конца пятидесятых. Машина по имени Эстония имела серийный мотоциклетный мотор, подвеску на поперечных рессорах (вскоре, впрочем, замененных пружинными), механические мотоциклетные тормоза. Разве что аэродинамический кузов был проработан лучше, чем у многих ровесников.

С этим чудом техники гонщики и пришли на Таллинский авторемонтный завод. И нашли там понимание. По-эстонски неторопливо и основательно подготовили производство и начали мелкосерийный выпуск формул, справедливо названных именем республики. Серийное производство позволяло снизить расходы и, следовательно, сделать машины доступными спортклубам всего Союза. Это было важно, ведь массовость в советском автоспорте считалась одним из приоритетов.

За последующие два десятилетия из ворот эстонского завода вышло множество машин разных классов. В основном это были автомобили Формулы-Восток (Formula Easter) с двигателями рабочим объемом 1,3 л. Именно в этом классе с 1972 года проводили Кубок Дружбы социалистических стран — восточноевропейский чемпионат.

Делали в Таллине и версии для Формулы‑3, с мотором объемом 1,6 л. Причем часто один и тот же автомобиль соревновался в обеих категориях — ему заменяли двигатель. Постепенно либерализация спортивных правил привела к тому, что на Эстониях от серийных машин остались лишь двигатели ВАЗ, да и то заметно доработанные. Кстати, на автомобилях соперников советских гонщиков по Кубку Дружбы — на чешских формулах Metalex и Avia, немецких Melkus, польских OTZ и других — тоже стояли вазовские моторы. Иных подходящих промышленность соцстран практически не выпускала, а использовать западные агрегаты регламент Кубка Дружбы запрещал.

На этапах чемпионатов СССР, где сражалось порой по два десятка машин, и тем более на гонках Кубка Дружбы разгорались нешуточные страсти. В отличие от раллистов, хотя бы изредка участвовавших в западных соревнованиях, кольцевики такой возможности не имели, тем не менее эстонские инженеры старались подтянуть свои конструкции до мирового уровня. Очередную и довольно успешную попытку они предприняли в 1980‑м.

Лето 1980‑го. В Москве проходит летняя Олимпиада — событие, пожалуй, завершающее яркую и очень неоднозначную эпоху в жизни огромной страны да и всего мира. Но об этом пока мало кто догадывается. В Таллине начинают производство Эстонии‑20 (модернизированный вариант Эстонии‑19) и выкатывают на испытания первый прототип совсем новой Эстонии‑21. Она стала первой в СССР машиной, в которой удалось добиться так называемого граунд-эффекта: воздушный поток прижимал автомобиль к трассе. Ведь эстонцы внимательно (правда, заочно) изучили британские формулы Lotus, входившие в число лучших машин Формулы‑1 тех лет.

Эстонию‑21 планировали оснащать всё теми же моторами ВАЗ объемом 1,3 или 1,6 л. Картер пятиступенчатой коробки передач сделали на основе запорожского, от ЗАЗ‑968, всё остальное — подвеска, рулевое, дисковые тормоза — оригинальное.

Кузов представлял собой легкие стеклопластиковые панели на пространственной раме. Снаряженный автомобиль имел массу 470–475 кг, топливный бак — 35‑литровый. Мощность 1,3‑литрового мотора ВАЗ‑21011 или ВАЗ‑2105 составляла примерно 90 л.с., а после тщательной доводки — около 100 л.с. при 8000 об/мин. Скорость достигала 210 км/ч. На основе первого прототипа Эстония‑21 в 1983–1984 годах сделали и обкатали первые четыре Эстонии‑21М. Тоомас Напа в 1983 году выиграл на одной из них чемпионат СССР в Формуле‑3. Серийное производство Эстонии‑21М начали в 1985‑м.

Синюю машину под заводским номером 92, с которой мне удалось познакомиться, в 1987 году получил латвийский гонщик Андрис Шталс. В классе Формула‑3 (1600 см³) в первый же год он стал третьим в чемпионате Латвии и девятым в чемпионате Прибалтики. Вскоре первые строчки таблиц всех внутренних советских соревнований стали занимать пилоты на Эстониях‑21М.

Да и в гонках Кубка Дружбы советские пилоты стали доминировать. В 1985‑м Тоомас Напа в Формуле-Восток на 21‑й Эстонии стал вторым вслед за Ульрихом Мелькусом из ГДР, выступавшим на SRG-МТ77/2. Следующий сезон Кубка Дружбы оказался для наших гонщиков неудачным — в тройку призеров не вошли. Но с 1987 по 1990 год чемпионами становились Тоомас Напа, Александр Потехин и дважды — Виктор Козанков.

Думаю, что и создателям Эстоний, и нашим гонщикам, конечно, хотелось бы поучаствовать в международных соревнованиях. Ведь Эстония с мотором 1.6 представляла собой, по сути, автомобиль Формулы‑3. Но мечты эти были несбыточными. Да и социалистический чемпионат уже умирал. Вместо семи этапов с 1987 года проводили лишь четыре, а 1990‑й и вовсе стал последним в истории Кубка Дружбы. А ведь с тех пор, как из ворот таллинского завода вышла первая Эстония‑21, прошло всего десять лет…

Материалы по теме

Болид ГАЗ-24 «За рулем» на Moscow Classiс Grand Prix
Восточное возрождение

Признаюсь: познакомившись с этим автомобилем, я на нем, увы, не поездил. Первый и, надеюсь, последний подобный случай в моей практике! Дело не в моей комплекции и не в тесноте формулы. (Она, кстати, просторнее, чем кажется на первый взгляд; вылезти, правда, тяжелее, нужна молодецкая гибкость.) Просто езда на гоночной машине требует специфических навыков. Скажем, ход рычага коробки мизерный, а передачи переключаются зеркально относительно привычного алгоритма. А ведь даже одна ошибка при переходе вниз может погубить коробку. В общем, Дмитрий, нынешний владелец автомобиля, очень просил поберечь раритет. Ведь эта синяя Эстония не музейный экспонат и не игрушка для покатушек, а боевой гоночный автомобиль, которому всего через день предстояло выйти на трассу.

Конечно, нынче в мире полно куда более быстрых и совершенных машин. Но сегодня в Восточной Европе вновь проходит несколько гонок, собирающих до полутора десятков формул-ветеранов: больше всего Эстоний, но приезжают и пилоты на чешских Металексах и немецких Мелькусах. Да и у нас в этом сезоне для участия в гонках на классических автомобилях (Moscow Classic Grand Prix), которые проходят на трассе Moscow Raceway, заявлено три десятка (!) пилотов на раритетных формулах. Над автодромом вновь разносится чуть надрывное сопрано форсированных двигателей, бушуют настоящие спортивные страсти. И это здорово! Ведь гоночный автомобиль рожден именно для такой жизни.

Чемпионат по кольцевым гонкам, организованный вслед за ралли, проводили с 1963 года в пику западноевропейским соревнованиям. Поначалу в нем участвовали спортсмены ГДР, Польши и Венгрии. С 1966‑го в Кубке Дружбы стали принимать участие и советские пилоты, а позднее присоединились представители Чехословакии и Болгарии. Наши Эстонии конкурировали с автомобилями марки Melkus, созданными известным немецким конструктором Хайнцем Мелькусом, а также с машинами Metalex и Avia (Чехословакия), PM‑63 RAK (Польша) и SRG (ГДР). Число этапов доходило до семи. Последний чемпионат провели в 1990 году.

Первый автомобиль Эстония‑1 таллинского завода появился в 1958 году. Легкая машина с пространственной рамой, обшитой алюминием, имела массу всего 320 кг. Мотоциклетный мотор объемом 0,5 л развивал 30 л.с. Коробка передач от Фольксвагена, подвеска на поперечных рессорах, барабанные тормоза. Скорость достигала 140 км/ч.

Первая серийная Эстония‑3, представляющая собой доработанный вариант Эстонии‑1, получила 35‑сильный мотор, имела массу 260 кг и пружинную подвеску сзади.

Последняя Эстония‑25 образца 1990 года (на фото) имела первое в СССР шасси-монокок. Правда, больше выпустили упрощенных и дешевых машин с традиционной пространственной рамой, обшитой стеклопластиком. На машины ставили моторы ВАЗ, форсированные до 145–160 л.с., или 170‑сильный двигатель Volkswagen. Эстония‑25 стала, по сути, последним гоночным автомобилем СССР.