Москва ул.Ротерта д.2 офис 28 ПН-СБ с 11.00 - 20.00 m143m@yandex.ru |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
1000 руб.
|
3950 руб.
|
1950 руб.
|
1400 руб.
|
1300 руб.
|
1350 руб.
|
1400 руб.
|
|
1250 руб.
|
1350 руб.
|
1400 руб.
|
1400 руб.
|
1350 руб.
|
1250 руб.
|
|
|
1450 руб.
|
1450 руб.
|
1500 руб.
|
1500 руб.
|
1450 руб.
|
1450 руб.
|
2650 руб.
|
2550 руб.
|
1000 руб.
|
1400 руб.
|
11152 руб.
|
4500 руб.
|
2100 руб.
|
|
1900 руб.
|
|
2475 руб.
|
2475 руб.
|
4200 руб.
|
4200 руб.
|
2050 руб.
|
2790 руб.
|
|
2520 руб.
|
2482 руб.
|
2100 руб.
|
2625 руб.
|
2094 руб.
|
2520 руб.
|
|
|
2310 руб.
|
Далее на странице представлена история и общая информация о "ЗИС 5".
Если у вас есть материалы, которые могут быть интересны посетителям и коллекционерам, просьба отправить их на е-мейл магазина.
ЗИС-5 | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Общие данные | |||||||
Годы производства | 1933—1958 | ||||||
Сборка | ЗИС (Москва, СССР) | ||||||
Класс | грузовик среднетоннажный | ||||||
Дизайн | |||||||
Тип кузова | бортовой | ||||||
Компоновка | переднемоторная, заднеприводная | ||||||
Двигатель | |||||||
|
|||||||
Трансмиссия | |||||||
|
|||||||
Характеристики | |||||||
Массово-габаритные | |||||||
Длина | 6060 мм | ||||||
Ширина | 2235 мм | ||||||
Высота | 2160 мм | ||||||
Клиренс | 250 мм | ||||||
Колёсная база | 3810 мм | ||||||
Колея задняя | 1675 мм | ||||||
Колея передняя | 1530 мм | ||||||
Масса | 3075 кг | ||||||
Полная масса | 6100 кг | ||||||
На рынке | |||||||
Похожие модели | Autocar-5S | ||||||
Другое | |||||||
Грузоподъёмность | 3000 кг | ||||||
Объём бака | 60 л | ||||||
Модификации | |||||||
|
ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны и после неё упрощённую военную модификацию ЗИС-5В(обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1955). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.
С 1956 по 1958 годы Уральский автозавод выпускал немного доработанную версию УралЗИС-355, а с 1958 по 1965 годы — глубоко модернизированный грузовик УралЗИС-355М.
ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки[1]. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.
Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.
Нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.
В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120(дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.
В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства[2], однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию[3]. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.
В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.
ЗИС-5
ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны и после неё упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1955). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.
С 1956 по 1958 годы Уральский автозавод выпускал немного доработанную версию УралЗИС-355, а с 1958 по 1965 годы — глубоко модернизированный грузовик УралЗИС-355М.
История создания
К 1933 году объем разработанных для АМО-3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе к выпуску усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик выпущенный Заводом имени Сталина получил название ЗИС-5. Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограмм грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 тонны груза, но вот двигатель мощностью 60 лошадиных сил был для этого слабоват.
ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года. По воспоминаниям современников все сразу же пошло гладко и без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.
Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.
Старая фотография ЗИС-5 вид сбокуС началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.
Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В. Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».
Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗИС-5.
Упрощенная версия грузовика ЗИС-5В - с одной фарой, одним откидным бортом и более угловатыми крыльямиЭксплуатационные качества упрощенной версии грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.
ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.
В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.
Грузовой автомобиль ЗИС-5 вид сбокуИнтересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для 4-х тонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль, — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.
ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева (ЗИЛ).
Дизайн и конструкция
ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.
Грузовой автомобиль ЗИС-5ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину - 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.
Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.
У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.
Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».
Двигатель и подкапотное пространство грузовика ЗИС-5Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).
Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос - вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).
Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.
Руль и панель приборов автомобиля ЗИС-5ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.
Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.
Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.
ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.
ЗИС-5 преодолевает труднопроходимую местностьУдивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.
Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.
Серийный автомобиль ЗИС-5Упрощенный ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
Модификации
ЗИС-5 - основная модель грузовика которая выпускалась с 1933 по 1942 год, после чего его конструкция была упрощена.
ЗИС-5В - упрощенная модель грузовика которая выпускалась в военное время (и после) с целью экономии металла и других материалов. Выпускалась с 1942 по 1958 год.
Вы можете купить товары категории "Масштабные модели автомобилей ЗИС 5" в Москве и с доставкой по России. В Москве товары из серии "Масштабные модели автомобилей ЗИС 5" можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить выбранную Вами модель Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужную позицию в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады новому пополнению Ваших коллекций!
Доставка
Оплата
Сроки
Оформление заказа
Каждая коллекционная модель индивидуальна и имеет свою историю. Мы хотим, чтобы модели пополнили Ваши коллекции в первозданном виде, без каких либо повреждений и радовали Вас долгие годы. Поэтому, мы очень ответственно относимся к процессу хранения и упаковки моделей.
Хранение
Упаковка